한국은 기술력, 중국은 낮은 노무비, 일본은 상생협력 발전 등 각각 다른 전략으로 경쟁을 하고 있는 것이다.
조선·해운 분석업체 클락슨 리서치에 따르면 올해 1~4월 국가별 선박 수주 실적은 중국344만CGT(45%), 한국 202만CGT(26%), 이탈리아 111만CGT(14%), 일본 71만CGT(9%) 순이다. 이탈리아는 크루즈선을 위주로 수주를 하고 있어 상선분야는 사실상 한·중·일 삼파전이다.
일본의 건조 기술력은 한국과 대등하다고 평가되지만 노무비가 비싸고 1990년대부터 구조조정을 해 경쟁력이 약화됐다. 또한 일본은 조선사·해운사·기자재 업체 협력에만 초점을 둬 투자를 소홀히 했다. 설상가상으로 일본은 조선업계 규모가 축소돼 다량의 선박을 건조할 역량마저 부족한 실정이다.
이에 따라 한국의 최대 경쟁자는 중국이다. 중국 조선사는 낮은 노무비를 바탕으로 선박을 낮은 가격에 수주해 다량으로 배를 만든다. 다만 중국은 한국에 비해 선박 제조 기술력이 떨어져 중국 조선사가 수주하는 선박은 대부분 벌크선이다.
포스코 경영연구원 보고서에 따르면, 중국이 빠른 속도로 한국 기술력을 따라오고 있지만 아직까지는 한국 조선사 기술력이 우위를 점하고 있다.
포스코 보고서는 한국과 중국의 선박 기술 격차는 평균 5.2년이며 선종별로는 한국이 벌크선 2.5년, 탱커선 4.2년, 컨테이너선 4.2년, LNG운반선 7년이 앞서있다고 분석했다.
대형 컨테이너선 ‘수주 잔량’은 약 3300만CGT이며 이 중 한국이 약 1600CGT를 수주했다. 한·중·일이 각각 49%, 24%, 27%를 차지했다.
또한 탱커선(VLCC·원유운반선) ‘수주 잔량’ 약 3200만CGT 중 62%인 약 1990만CGT를 한국이 수주했고 중국과 일본은 22%, 16%를 수주했다.
그렇다고 한국이 안심할 수만은 없다.
올해 1분기 한·중·일의 종합적 승자는 중국이기 때문이다. 수주 실적으로 봤을 때 벌크선을 제외한 모든 선박에서 한국이 우위를 보였지만 저노무비를 바탕으로 벌크선을 다량 수주한 중국 수주물량이 압도적으로 많았다. 21만t급 벌크선 16척을 자국에 발주해 중국 조선사들이 이를 건조하게 된 사실도 중국이 1위를 차지하는 원인이 됐다.
조선업계 관계자는 “한국이 수주 물량을 극복하기 위해선 선가가 높고 기술력 우위가 있는 LNG운반선 수주에 집중하는 것이 필요하다”고 입을 모았다.
이와 함께 한국이 고도의 선박 건조 기술을 유지하기 위해서는 철강업체와의 협력이 절대적으로 필요하다.
포스코 경영연구원은 “철강사는 LNG운반선에 적용할 수 있는 고품질의 강재를 조선사에 제공해 한국의 수주 경쟁력 제고에 기여랄 수 있다.
고품질 강재는 LNG운반선이나 해양플랜트 건조에 사용된다. 이 제품은 기존 스테인리스 보다 인성(재료가 지닌 질김)과 인장강도(같은 방향으로 압력을 가해도 파괴되지 않는 힘)가 높아 악조건에서도 쉽게 변형되지 않는 특성을 가지고 있다.
남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com
